전력 리튬 배터리의 전체 재활용 네트워크 시스템은 여전히 매우 불완전하며 배터리 추적 메커니즘을 가능한 한 빨리 설정해야 합니다.
최근 중국 자동차 제조업체 협회가 발표한 자료에 따르면 2018년 첫 3개월 동안 신에너지 차량의 누적 생산 및 판매량은 각각 149,998대와 142,577대였으며, 전년 대비 164.4%, 154.3% 증가한 것으로 나타났다. 신에너지 자동차 산업은 개발의 황금기에 접어들었습니다. 현재 주류 자동차 회사의 총 목표 판매량은 70만 대를 돌파했으며, 이는 중국 신에너지 차량의 이전 누적 판매량과 거의 비슷합니다. 그러나 신에너지 차량의 첫 번째 배치가 5년 동안 도로에 진입하면서 우리나라는 전력 전지 가동을 동시에 "작은 정점"으로 만들어 왔으며, 신에너지 자동차 산업이 직면한 가시적인 문제가 되고 있습니다.
보도에 따르면 우리나라는 2010년부터 신에너지 차량에 대한 보조금 정책을 시범 적으로 추진해 왔으며, 2016년에는 신에너지 차량이 완전히 추진될 것이라고 한다. 일반 전원 배터리는 5~6년 후에 폐기됩니다. 즉, 2018년부터 우리나라의 많은 수의 전원 배터리가 수명이 다할 것입니다. 2020년까지 우리나라의 배터리 스크랩 누적 량은 120,000톤에서 17만톤에 달할 것으로 추산됩니다. "과거에납산 배터리와 비교했을 때, 일반적으로 사용되는 리튬 배터리의 구리, 코발트 및 리튬과 같은 금속은 이제 경제적 가치가 더 높습니다. 시장 메커니즘의 규제에 따라, 폐기물 전원 배터리는 재활용 회사에 의해 선호됩니다. "새로운 에너지 차량 회사의 기술자가 말했다. 업계 관계자들은 새로운 에너지 차량 배터리가 은퇴한 후에도 여전히 가치가 있다고 믿고 있으며, 재활용 방법은 주로 활용도와 자원 재활용을 중심으로 하고 있다고 믿고 있습니다.
그러나 현재 전원 배터리의 전체 재활용 네트워크 시스템은 여전히 매우 불완전합니다. 캐스케이드 활용이든 재활용이든, 실제로 규모를 형성하지 않았으며 기술을 업그레이드해야 합니다. 우리나라의 몇몇 제3자 재활용 회사만이 자체 재활용 네트워크를 구축한 것으로 이해됩니다.
중국 자동차 기술 연구 센터의 수석 엔지니어인 장 창링(Zhang Changling)은 "전력 전지의 해체 및 재활용을 위한 핵심 기술은 충분히 성숙하지 못하며 일부 배터리 재활용 업체는 여전히 수동 해체 또는 전통적인 재활용 공정을 사용하고 있다"며 전통적인 프로세스를 사용하여 1톤의 폐철 인산염을 재활용하고 있습니다. 리튬 전원 배터리는 수익성이 없을 뿐만 아니라 돈을 잃을 수 있습니다. 올해 2월 말 산업정보기술부 등 7개 부처와 위원회가 신에너지 자동차의 전력전지 재활용 및 활용을 위한 임시대책을 공동으로 수립하고 자동차 제조업체가 전력전지 재활용에 책임이 있음을 명확히 했다.
그러나 일부 세부 사항은 여전히 관련 회사를 괴롭히고 있으며 업계 관계자들은 보다 자세한 표준을 요구했습니다. 일부 전문가들은 가능한 한 빨리 배터리 추적 문제를 해결하고 새로운 에너지 차량 감독 플랫폼을 사용하여 배터리 추적 메커니즘을 구축하는 것이 최우선 과제라고 말했으며, 배터리의 전체 과정을 "수명"에서 "죽음"으로 추적할 수 있다고 말했습니다. 동시에 R&D 및 정제 기능을 갖춘 기업을 지원하고, 특히 캐스케이드 활용 기업과 배터리 기업의 통합 개발을 안내하고 재활용 기업 및 자원 재료 기업의 통합 개발을 안내합니다.
